Воскресенье, 04.12.2016, 17:13
TERRA INCOGNITA

Сайт Рэдрика

Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная » Книги

Уильям Дж. Бернстайн / Великолепный обмен: история мировой торговли
27.08.2015, 22:04
Сентябрьское утро, коридор гостиницы в центре Берлина — что может быть обыденнее? Пока мы на смешении английского и немецкого обменивались приветствиями с сотрудником отеля, я взял из чашки возле кассы яблоко и засунул его в свой рюкзачок. Через несколько часов, проголодавшись, я решил перекусить в Тиргартене. Виды и звуки этого большого городского парка увлекли меня, и я едва не упустил из виду, что на моем ланче прикреплена крошечная наклейка, сообщающая, что это яблоко — «продукт Новой Зеландии».
Телевизоры из Тайваня, салат из Мексики, китайские рубашки, индийские инструменты встречаются настолько часто, что к этим вывертам коммерции мы уже привыкли. Но что лучше символизирует эпическую роль глобальной торговли, чем мое яблоко, выращенное на другой стороне земного шара, которое я ем в тот момент, когда его спелые европейские сородичи красуются рядом, на ветках?
Тысячелетия назад с континента на континент перевозили только самые дорогие товары: шелк, золото и серебро, пряности, драгоценные камни, фарфор и лекарства. Сам факт того, что вещь привезена издалека, придавал ей высокий статус, окружал ее романтическим ореолом таинственности. К примеру, для Римской империи III века н. э. таким товаром был китайский шелк. Римские императоры запомнились в истории великими завоеваниями, архитектурными сооружениями, сводами законов. А вот Гелиогабал, который правил в 218-222 годах, запомнился (насколько он вообще запомнился) разнузданным поведением и пристрастием к мальчикам и шелку. За время своего правления он успел потрясти много повидавшее население древней столицы целой чередой скандалов — от бесстыдных выходок до изощренного убийства детей. Впрочем, ничто так не привлекало внимание римлян (и не вызывало такой их зависти), как гардероб императора и то, как он носил его, удалив с тела все волосы и раскрасив лицо красным и белым. Хотя любимой его тканью был так называемый sericum — смесь шелка и льна, — Гелиогабал был первым европейским правителем, чьи одежды были полностью шелковыми.
Только представители правящих классов могли себе позволить оплатить доставку из Восточной Азии к римским гаваням ткани из коконов маленьких беспозвоночных Bombyx mori — шелковичных червей. Современный читатель, избалованный недорогими, мягкими, практичными синтетическими тканями, должен понять, что одежду тогда делали, в основном, из трех видов материала: дешевых, но тяжелых и теплых звериных шкур, колючей шерсти и мятого белого льна. (Хотя хлопчатник выращивался в Египте и Индии, но производство хлопка было сложным, поэтому и выходил он дороже шелка.) В условиях такого ограниченного набора материалов мягкое, почти невесомое прикосновение шелка к коже не могло не покорить всякого, кто его испытал. Нетрудно представить, как первые торговцы шелком в каждом порту или караван-сарае, на своем долгом пути, раскатывали перед богатыми покупательницами разноцветные рулоны: «Госпожа, чтобы понять, это нужно почувствовать».
Ювенал приблизительно в 110 году жаловался на женщин, погрязших в роскоши:

Вот те, что потом исходят в тончайших кикладах.
Что раздражаются даже от шелковой ткани нежнейшей.


Даже боги не могли устоять. Исида изображается облаченной в одежду «…многоцветную, из тонкого виссона, то белизной сверкающую, то, как шафран, Бенгальский залив, к портам Шри-Ланки. Там их встречали индийские купцы, которые переправляли ткани в тамильские порты, на юго-западный берег субконтинента: Музирис, Нелкинду и Комару. Далее через множество арабских и греческих посредников товар передавался на остров Диоскордия (Сокотра), где будто в котле бурлила жизнь арабских, греческих, индийских, персидских и эфиопских предпринимателей. С Диоскордии на греческих кораблях груз плыл ко входу в Красное море — Баб-эль-мандебскому проливу («Врата Скорби», араб.)  и к главному порту Египта Беренике, а затем — через пустыню, на верблюдах — к Нилу. Оттуда товары везли вниз по реке в Александрию, где корабли греко-римлян (ромеев) и итало-римлян перевозили его через Средиземное море в крупные римские порты Путеолы (Поццуоли) и Остия. Как правило, китайцы не ходили западнее Шри-Ланки, индийцы — севернее входа в Красное море, а итальянцы — южнее Александрии. Этой возможностью пользовались греки, которые свободно разъезжали от Индии до Италии, по большей части всего маршрута.
На каждом из долгих и опасных этапов этого путешествия шелк, переходя из рук в руки, многократно вырастал в цене. Если в Китае он уже был недешев, то в Риме он оказывался в сотни раз дороже — на вес золота, настолько дорогим, что цена нескольких его унций составляла годовой достаток среднего человека.  Только богатейшие люди, такие как император Гелиогабал, могли позволить себе целую тогу из шелка.
Другой дорогой в Рим стал знаменитый Великий шелковый путь, впервые открытый посланниками императоров династии Хань во II веке н. э., он шел по суше через Среднюю Азию. Эта дорога была гораздо более сложной, а цены на товар сильно колебались, в зависимости от политических и военных событий на всей территории от южной стороны Хайберского прохода до южных пределов Сибири. И если на морских путях доминировали греческие, эфиопские и индийские торговцы, то в сухопутных торговых «портах» — крупных городах: Самарканде (в Узбекистане), Исфахане (в Иране) и Герате (в Афганистане) — заправляли еврейские, армянские и сирийские перекупщики. Кто же может винить римлян за то, что они считали, будто шелк производится у двух разных народов — у серов, на севере, откуда он поставляется сухим путем, и у синов, на юге, откуда его возят морем?
Морской путь был быстрее, дешевле и безопаснее, чем переправка посуху, к тому же позволял обойти небезопасные нестабильные районы, что для древнего мира было большим преимуществом. Изначально шелк доставлялся в Европу по суше, но постоянное расширение Римской империи сделало Индийский океан более удобным звеном, связующим Восток и Запад, в том числе и для поставок шелка. Хотя во II веке римская торговля с Востоком пошла на спад, морской путь до самого VII века оставался открытым, пока преградой на нем не встал ислам.
Шелковой торговлей управлял сезонный маятник муссонных ветров. Из-за муссонов от момента загрузки тканей на корабли в Южном Китае до его выгрузки в Путеолах и Остии проходило не менее 18 месяцев. Смертельные опасности поджидали купцов на каждом этапе пути, особенно опасными были Аравийское море и Бенгальский залив. Люди, суда и грузы гибли в пути так часто, что если о них вообще упоминали, то лишь короткой записью: «Пропал со всем экипажем».
Сегодня самые обычные грузы преодолевают подобные расстояния, лишь немного возрастая в цене. Примечательно уже то, что целесообразность трансконтинентальной доставки дешевых товаров не кажется чем-то особенным.
Наши дорогие товары облетают мир почти со скоростью звука в специально оборудованных самолетах, а по прибытии такси доставляет их к четырехзвездочным отелям. Да и суда для перевозки ширпотреба с их видеосалонами и полными продуктов подсобками предоставляют своим командам такие удобства, о каких и помыслить не могли древние моряки. Команды сегодняшних кораблей и самолетов — умелые профессионалы, но никто не назовет их торговцами или купцами. Мало кто ассоциирует эти слова и с международными торговыми корпорациями.
Раньше определить купца было легко. Он покупал за свой счет и продавал небольшие количества товаров и повсюду сам сопровождал их. На корабле он нередко спал на своем товаре. Хотя о большей части таких торговцев записей не сохранилось, окном в мир древней коммерции служит собрание средневековых документов, обнаруженное в хранилище старой главной синагоги Каира. Иудейский закон требует, чтобы ни один документ, содержащий имя Бога, не уничтожался, даже обычные семейные или деловые письма. А поскольку под это требование подходит большая часть средневекового письменного материала, огромное количество таких записей складывалось в генизах — хранилищах при местных синагогах. Еврейское население Каира процветало в атмосфере терпимости и изобилия мусульманской империи Фатимидов в Х-XII веках, а сухой климат позволил документам сохраниться до наших дней. (В основном, они написаны на арабском языке, но еврейским письмом.) Повседневная переписка между родственниками и деловыми партнерами, от Гибралтара до Александрии и Индии, позволяет заглянуть в этот неторопливый, опасный, безжалостный, изнуряющий быт торговцев, которые покупали и продавали товары.
Подготовка к путешествию была еще труднее самого путешествия. Купец не выезжал за границу без рекомендательных писем к тем, с кем ему предстояло иметь дело, и без писем, которые могли обезопасить его от притязаний правителей, через владения которых проходил путь. В противном случае ему грозили неизбежный грабеж, унижение или смерть. Более того, в средневековом мусульманском мире у каждого путешественника должен быть рафик — товарищ, обычно тоже купец. Торговец и его рафик полностью доверяли друг другу в вопросах личной безопасности. Нет большей беды в дороге, чем смерть рафика, потому что местные власти тут же обвинят путешественника в присвоении денег и имущества рафика, а это неминуемая конфискация и пытки. Отправить гостей или родственников в путь без рафика считалось бесчестьем.
В таком мире гораздо быстрее, дешевле, надежнее и удобнее было путешествовать морем, чем сушей. Однако «быстрее», «дешевле», «надежнее» и «удобнее» — понятия относительные. До XV столетия, когда в Европе появились каравеллы, а на Иберийском полуострове — каракки, суда, передвигавшиеся, в основном, под парусом, были тесными и вмещали мало груза. Самые ценные товары перевозились гребными судами, считавшимися более надежными и быстрыми. 150-футовая галера могла вместить до 500 гребцов, не считая остальной команды, помощников капитана и пассажиров. Скопление такого количества людей на таком тесном пространстве неизбежно приводило к антисанитарии, превращая судно в одну плавучую клоаку. «Я страшно страдал от недомоганий моих спутников и исходящих от них омерзительных запахов, — сообщал безвестный купец, ходивший по Нилу. — Дошло до того, что трое из них умерли, и последний из умерших пролежал на судне полтора дня, пока не начал разлагаться».6 Капитан отказывался пристать к берегу и похоронить покойного в день смерти, как того требовали строгие мусульманские обычаи, ссылаясь на опасности, которые подстерегают команду и пассажиров на берегу.
--------------------------------------------------------------

                               
Категория: Книги
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск

Меню сайта

Чат

Статистика

Онлайн всего: 28
Гостей: 28
Пользователей: 0

 
Copyright Redrik © 2016